מהו חוזה בנייה-הפעלה-העברה (BOT)?
מהו חוזה בנייה-הפעלה-העברה (BOT)? חוזה בנייה-הפעלה-העברה (BOT) הוא מודל המשמש למימון פרויקטים גדולים, בדרך כלל פרויקטי תשתית שפותחו באמצעות שותפויות ציבוריות-פרטיות. תכנית ה-BOT מתייחסת לזיכיון הראשוני של גורם ציבורי כמו שלטון מקומי לחברה פרטית כדי לבנות וגם להפעיל את הפרויקט הנדון. לאחר מסגרת זמן מוגדרת, בדרך כלל שניים או שלושה עשורים, השליטה בפרויקט חוזרת לגוף הציבורי.
מהו חוזה בנייה-הפעלה-העברה (BOT)? – תכנית ה-BOT מתייחסת לזיכיון הראשוני של גורם ציבורי כמו שלטון מקומי לחברה פרטית כדי לבנות וגם להפעיל את הפרויקט הנדון. לאחר מסגרת זמן מוגדרת, בדרך כלל שניים או שלושה עשורים, השליטה בפרויקט חוזרת לגוף הציבורי.
מהו חוזה בנייה-הפעלה-העברה (BOT)? – נקודות מרכזיות
כיצד פועלים חוזי בנייה-הפעלה-העברה (BOT).
במסגרת חוזה בנייה-הפעלה-העברה (BOT), ישות – בדרך כלל ממשלה – מעניקה זיכיון לחברה פרטית למימון, בנייה ותפעול של פרויקט. החברה מפעילה את הפרויקט לפרק זמן (בדרך כלל 20 או 30 שנה) במטרה להחזיר את השקעתה, ולאחר מכן מעבירה את השליטה בפרויקט בחזרה לגוף הציבורי.
פרויקטי BOT הם בדרך כלל פרויקטי תשתית ירוקים בקנה מידה גדול, שאחרת היו ממומנים, נבנים ומופעלים על ידי הממשלה בלבד. דוגמאות כוללות כביש מהיר בפקיסטן, מתקן לטיפול בשפכים בסין ותחנת כוח בפיליפינים.
באופן כללי, קבלני BOT הם חברות ייעודיות שנוצרו במיוחד עבור פרויקט נתון. בתקופת הפרויקט – כאשר הקבלן מפעיל את הפרויקט שבנה – ההכנסות מגיעות בדרך כלל ממקור אחד, מרוכש בעל הסכם מחייב. זה עשוי להיות מפעל ממשלתי או בבעלות ממשלתית.
הסכמי רכישת חשמל, שבהם פועלת חברת חשמל כפולן ורוכשת חשמל ממפעל בבעלות פרטית, הם דוגמה להסדר זה. במסגרת זיכיון מסורתי, החברה תמכור ישירות לצרכנים ללא מתווך ממשלתי.
שינויים בחוזה הבנייה-הפעל-העברה (BOT).
קיימות מספר וריאציות על מודל ה-BOT הבסיסי.
חוזי Underbuild-own-operate-transfer(BOOT), הקבלן הוא הבעלים של הפרויקט במהלך תקופת הפרויקט. בינתיים, במסגרת חוזי העברת-חכירה-בנייה (BLT), הממשלה שוכרת את הפרויקט מהקבלן במהלך תקופת הפרויקט ולוקחת אחריות על התפעול.
וריאציות אחרות יש את עיצוב הקבלן כמו גם לבנות את הפרויקט. דוגמה אחת היא חוזה עיצוב-בנה-תפעל-העברה (DBOT).
דוגמה לחוזה בנייה-הפעלה-העברה (BOT).
מערכת הרכבות המוגבהות בבנגקוק, תאילנד, הידועה כ-Bangkok Mass Transit System (BTS) או BTS Skytrain, נוצרה מהסכם זיכיון BOT ל-30 שנה בין מנהלת המטרופולין של בנגקוק, הישות הממשלתית שבבעלותה הקו, ותחבורה תאילנדית. חברת Bangkok Mass Transit System (BMTS) Public Company Limited.
על פי תנאי ההסכם, BMTS קיבלה את התפקיד לתכנן, לממן, לבנות ולהפעיל את מערכת התחבורה מכיסה בתמורה לאיסוף כל התעריפים והכנסות הפרסום כאשר קו הרכבת עלה לאוויר.
בהתבסס על התחזיות שלה, BMTS העריכה שהיא תחזיר את העלויות שלה תוך עשור, עם לפחות 16% תשואה. עם זאת, זה לא יצא כך. BTSC נקלע לצרות כלכליות לאחר שמספר האנשים שמשתמשים בשירות ירד הרבה מתחת לתחזית המקורית שלו.
מהי המסגרת הבסיסית של חוזה BOT?
ניתן לחלק BOT לשלושה שלבים ברורים:
מהם הסיכונים של חוזי BOT?
אחד הסיכונים הגדולים ביותר הוא שהחוזה בסופו של דבר יפסיד כסף. כדי להצליח עבור כל הצדדים, הפרויקט צריך לספק החזר מספק על ההשקעה לגוף הפרטי, תוך תועלת כספית לגוף הציבורי ולנצח אפשרויות חלופיות זמינות אחרות. למרבה הצער, זה לא תמיד קורה. פרויקטים גדולים מגיעים עם סיכון גדול והכספים יכולים להיות מוערכים או מוגזמים.
מה ההבדל בין BOT ל- PPP?
שותפות ציבורית-פרטית (PPP) היא כאשר גוף פרטי משתלט, מממן ומפעיל פרויקטים ממשלתיים רחבי היקף, כגון רשתות תחבורה ציבורית, פארקים ובתי חולים. חוזה BOT הוא רק אחד מסדרה של הסכמי PPP פוטנציאליים.
סיכום ומסקנות
חוזי BOT יכולים להיות הגיוניים מאוד. בתיאוריה, הם מאפשרים לממשלות להעביר את העלות והסיכון של פרויקטי תשתית גדולים וחשובים לגורם פרטי מומחה, שיש לו פוטנציאל להרוויח מזה הרבה כסף אם זה יהפוך להצלחה לפני שיחזיר אותם. נשמע כמו win-win, נכון? בתיאוריה, כן, אם כי למרבה הצער יש המון משתנים שיכולים להפוך את מה שנראה כהסדר חלומי לסיוט מוחלט, במיוחד עבור החברה הפרטית הנושאת סיכונים.
